biciudadana: cómo sería el Bicing si su diseño y gestión fueran colectivos

Efraín Foglia + Lucía Lijtmaer

Definición según Wikipedia: El Bicing es un servicio de alquiler de bicicletas públicas en la ciudad de Barcelona que se implantó en marzo de 2007, promovido por el Ayuntamiento y gestionado por la empresa Clear Channel.

 

El relato en torno a la prestación del servicio de alquiler de bicicletas promovido por el Ayuntamiento de Barcelona se ha instalado en los siguientes ejes: se trata de un servicio público, que mejora la calidad de vida de los ciudadanos, y que facilita la movilidad de los usuarios utilizando una tecnología verde y asequible para los bareloneses.

Sin embargo, el relato ha contado, a lo largo de los años, con ciertas aristas: pese a ser comunicado por la administración local cómo un éxito de implantación, el 40% de los usuarios se desvincula de su uso. Por otro lado, ha generado tensión entre el pequeño comercio, el caos viario entre los turistas que lo usan y su posterior segregación, el robo continuado de los vehículos y la constante problemática de cómo considerar su uso en el área metropolitana -los municipios colindantes a la ciudad, con las que Barcelona limita pero sin ninguna barrera física-.

Este texto propone dibujar la gestión de Bicing a partir de la experiencia de guifi.net, la red de telecomunicaciones autogestionada más grande del mundo y referente mundial por su modelo de construcción ciudadana. La propuesta pone sobre la mesa metodologías de gestión muy simples y que llevan funcionando diez años con un elevado grado de eficacia, mayoritariamente en territorio catalán.

Partimos de la base de que la bicicleta es un objeto cultural, normalizado y con transversalidad de uso (transporte, deporte, entretenimiento, etc.). Por este motivo consideramos más sencilla la construcción ciudadana de una red de bicicletas, en comparativa con la construcción de infraestructuras de telecomunicación.

En el plano más teórico, Bicing ofrece ahora un servicio positivo. Un sistema municipal de bicicletas parecería evitar problemas característicos que se padecen en ciudades como Barcelona: el robo de los vehículos privados es costumbre, la falta de espacio para aparcar (en fincas, comercios o espacio público) es la norma, y el ciudadano, además, debe hacerse cargo del mantenimiento de la bicicleta propia.

Pero, como hemos explicado al inicio, el sistema planteado contiene fallos de gran alcance en seguridad, vialidad, y relación ciudadana. Además, por la propia naturaleza del proyecto, es necesario hacer las preguntas que se están evitando desde la implantación del sistema en 2007. ¿Cuan beneficiosa es la centralización de la gestión del uso de las bicicletas por parte de la administración local?, ¿Qué efectos puede tener que dicho plan sea asignado para su explotación a una sola  empresa privada que ha sido expedientada ya por la misma administración que la contrata y no genera, pese a lo que se explica en medios de comunicación, un retorno laboral y social en condiciones? ¿Es positivo que esa empresa gestora tenga nuestros datos bancarios, más allá de su (pésima) gestión sobre ellos? ¿Qué desventajas tiene homogeneizar el tipo de bicicletas (un solo modelo) en una sociedad que requiere usos diversos?

Además de plantear estas preguntas y cuestionamientos a la gestión,  nos interesa poner el foco sobre el olvido por parte de la administración local en resolver las problemáticas que ya existían anteriormente (robos, parkings, falta de carriles bici, etc..). No debemos olvidar que las bicis ya existían en Barcelona, solo había que dar apoyo desde la administración local, facilitar su gestión en la ciudad y alumbrar aquello que no estaba resuelto. Por tanto, contar con lo que ya existe para potenciarlo.

Si resumimos el estado actual de la situación, la ciudad cuenta con dos problemas: los que ya existían con las bicicletas particulares y los que ha generado el Bicing. Todo esto a un costo de 16 millones de euros-convirtiéndolo, con diferencia, en el transporte metropolitano más subvencionado-, que seguramente serían rebajados con una red ciudadana de vehículos de propulsión humana gestionado en parte por la ciudadanía (teniendo, por tanto, en cuenta sus bicicletas, incluyendo a comercios locales, gestionando su diseño por barrios y dinámicas de transporte) y por otra parte, por la administración (en lo que respecta a infraestructuras, normativas, cuidados y protección). Atendiendo, pues, al principio de que en definitiva la ciudad se construye entre todos los actores sociales.

Propuesta de gestión del Bicing desde la experiencia de guifi.net

En la red guifi.net un nodo es la unidad mínima que ayuda a tejer la red, sumando nodos tenemos una malla ciudadana en la que se distribuyen los beneficios y las obligaciones de pertenecer a dicho proyecto. Para efectos de nuestra propuesta cambiaremos la palabra “nodo” por “bicicleta”.

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Se vende lo que sea, precio a convenir

 En su momento nos dio igual y ahora también
si no fuera porque han pasado los años
y ahora han puesto un Starbucks
y nos da tanta rabia que parece nostalgia“,
Astrud, Acordarnos.

Emprende. Escribe un best seller. Cambia de ciudad. Ve a correr. No leas tanto los periódicos. Motívate. Apúntate a clases de algo creativo. Cocina más. Invita a los amigos a vermú. Sal de casa. Cómprate un pintalabios. Aprende otro idioma. Esfuérzate más.

El viernes el alcalde de mi ciudad presentó un plan de patrocinio corporativo para la red de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) a grandes empresarios. En esa reunión anunció que, por primera vez, también se pone a la venta el nombre de las estaciones del Metro.

No te comas la olla. De esta salimos todos exprimiéndonos más la mollera. Sonríe y el mundo sonreirá contigo. Vete a un spa. Cambia de perfume. Prueba el teatro aunque no te guste. Haz una excursión al campo. Cambia de amigos. Cambia de pareja. Cambia de peinado. Esfuérzate más.

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El problema de Detroit


“Habíamos ganado. Era nuestra batalla y la habíamos ganado”.

Uno de los testimonios de “Requiem for Detroit?”, de Julien Temple, desgrana las razones por las que el enfrentamiento con la policía y las fuerzas represivas resulta en una batalla triunfal cada día, y, a su vez, una victoria algo ambigua. En una ciudad dónde se cerraron 29 escuelas públicas el año anterior a la realización del documental y el 49% de la población es analfabeta, tirarle una piedra a un poli o prenderle fuego a una casa abandonada es una victoria algo pírrica.

Hace dos años escribí aquí sobre el documental de Temple. Las imágenes de Detroit, en ese momento tan frías y bellas para muchos medios, ahora se nos presentan desde este lado de la debacle como el aviso de una distopía segura. Temple cuenta que esto pasó en el corazón de la industria automovilística estadounidense, pero podría pasar en Manchester, Barcelona o cualquier ciudad europea.

Y, aún así, Temple decidió poner ese interrogante al final del título. Esa narración audiovisual, que funciona como arco explicativo del capitalismo -con esos paisajes postapocalípticos tan espectaculares, esa música y esos testimonios que narran el horror exacto de vivir sin expectativa- contienen, para él y para muchos, un halo de esperanza. Temple graba a jóvenes desempleados que llegan de otras ciudades y empiezan desde cero en un lugar tan extraño, tan literalmente marciano como Detroit: cultivan la tierra y comen y viven de lo que obtienen del suelo. Explica incluso que muchos han acabado creando sus propios restaurantes, pasando así de una economía de subsistencia a, quizás, una refundación de ese capitalismo sin garantías. Eso es algo tradicional en las fantasías apocalípticas: volver a la tierra para regenerar el sistema.


Pero Temple se olvida de una cosa: los que están cultivando la tierra son los chicos blancos que no pueden vivir de su trabajo en Nueva York, Los Angeles o San Diego. Los que queman casas y fuman crack son los negros de Detroit. Para ellos no parece haber interrogante. Para ellos no parece haber nada.

 

¿Qué fue de la zona alta?


Las zonas de alto standing en Barcelona, Pedralbes, Bonanova y Tres Torres, comprendidas en otros dos distritos (Les Corts y Sarrià-Sant Gervasi) albergan los colegios más exclusivos, las clínicas más punteras, el metro cuadrado del suelo mejor valorado. Pero, ¿y la vida?

Lucía Lijtmaer/ Paula A. Ruiz

Pedralbes

Barcelona, exterior, tarde. En la calle Escuelas Pías comienza un éxodo que se da todos los días. Entre las 16.30 y las 18.00 se convierte en una de las arterias principales del norte de la ciudad, y eso pesa sobre una vía que es de circulación única. Y es que el tránsito de padres y niños de la calle Escuelas Pías -dónde se hallan varios de los colegios de pago más exclusivos de la ciudad- se realiza en sólidos cuatro por cuatro, en resplandecientes Mitsubishis de color esmeralda, en Mercedes Benz tamaño familiar. La recogida de niños se realiza de manera fulminante: a las 17.45 apenas queda un chaval rezagado con madre o niñera sudamericana por llegar. A las 18:00, Escuelas Pías es un páramo. La granja que hay en la esquina, dónde todos los chavales de la zona compran chucherías no tarda en cerrar. ¿Para qué permanecer abierta? No queda nadie. Entre las 18.30 y las 20:30, los únicos transeúntes los trabajadores de la limpieza de los palacetes de la zona y algún vecino con ganas de sacar al cocker spaniel a dar una vuelta y echar el cigarrillo que su señora esposa no le deja fumar en casa.

La marca

“Puede que hayas nacido en Pedralbes o Eixample Esquerre. Yo nací en Camp de l’Arpa y llevo la marca del barrio chungo”. Así reza la letra de una canción de El niño del parche, el muletitas y su obra social. No, no tienen por qué conocerla. Ni siquiera tienen por qué saber que en realidad es una versión libre de una canción de Pau Donés. No es importante. Lo importante de esa cita es la marca. Porque el protagonista de esa canción lleva “la marca del barrio chungo”. Podemos discutir lo chungo que es Camp de l’Arpa. Aquí estamos para lo que haga falta. Pero lo que no admite discusión es que si uno dice que es de Camp de l’Arpa, eso le diferencia inmediatamente de alguien que es de Pedralbes. Es una evidente cuestión de clase, claro. La marca del barrio.

¿Y la marca del barrio pijo?

La primera imagen de lo que podría constituir una “marca Pedralbes”: chicas con mechas y perlas, jerseys de pico, chavales raya al lado desde que tienen doce años, colegio bilingüe, piscina en casa, tenis, club de polo. Elementos de hits (¡”Sufre mamón!”) de cuando el pijo era un estereotipo también imperante en la cultura pop. Ya sea en Madrid como en Barcelona: esos son los chicos y chicas de clase pudiente en nuestro imaginario colectivo. “La marca Pedralbes” geográfica se extiende por toda la zona alta y comprende Sarrià, Sant Gervasi-La Bonanova, Pedralbes y Tres Torres. Evidentemente, hay otros barrios acomodados -el Eixample antiguo, y todo el eje que bordea la Diagonal y Paseo de Gracia-, pero estos están integrados en el “centro” de la ciudad. Barcelona, por su estructura encaramada a las montañas, ha concebido desde el siglo XX a las verdaderas clases pudientes en un lugar alejado del mar. Cuanto más alejado, mejor.

Hasta ahora.

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¡Viva las Vegas! O Torremolinos redux

Punto 1: Uno de los principales mitos del modernismo es la idea del progreso. Según este, la linea temporal histórica sigue un desarrollo constante y ascendente, y por tanto,  somos considerablemente más civilizados que, pongamos por caso, hace cuarenta años. Esta manera de entender la historia tiene evidentes puntos fuertes -no nos morimos por culpa del escorbuto y las mujeres podemos votar en una gran cantidad de países-, pero también puntos débiles. Y a eso, queridos lectores, se le llama involución.

Punto 2: Vivimos en una ciudad que progresa adecuadamente. Ese es el pensamiento habitual que tenemos los ciudadanos que habitamos Barcelona. Nuestra morada está bien, sufre un poco la crisis pero hay actos culturales, civismo a punta pala y a la gente le gusta porque es una ciudad amable, un poco cara, pero cosmopolita, abierta y que mira al mar.

Ah, el mar.

Hace menos de un año, el cambio de gobierno en Catalunya y la capital paralizó uno de los planes urbanísticos más importantes de la última década. Después de la remodelación que supusieron las olimpiadas y la puesta a punto del Fòrum, los últimos tres años habían significado la preparación para la apertura del Paralelo al mar y la reestructuración completa del puerto y la zona Franca. Las señales estaban todas ahí: el ayuntamiento había apoyado la reapertura del Molino, se hablaba del Paralelo como de un boulevard afrancesado, y se habían instalado negocios que apuntaban a la gentrificación del barrio de Poble Sec.

Y entonces cambió el gobierno.

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Del Paralelo y el puerto

Un breve inciso

En los últimos meses Barcelona está cambiando mucho. Igual a usted no le parecerá, si es de los que cree que el mayor cambio que ha vivido la ciudad hasta ahora fue el hito -o desastre, según el carácter ideológico-, que supusieron las olimpiadas en 1992, la marca indisoluble de un antes y un después en la ciudad. Pero así es: Barcelona está cambiando mucho. Quizás no a simple vista, es cierto. Pero sí en ciertos parámetros fundamentales, que acabarán -como acaba todo- permeando a lo físico.

Mientras usted lee y mientras yo escribo -en este plano temporal variable que nos relaciona a los dos-, en Barcelona hay alguien dividiendo el asfalto, los barrios y los despachos en “esto para ti” y “esto para mí”. Barcelona, mientras ustedes y yo hacemos nuestras cositas, está siendo repartida como un melón maduro. A eso se le llama “cambio de sistema político”. Y hacía muchísimo tiempo que no afectaba a la ciudad como lo hará.

Porque, por si usted ha estado desconectado del mundanal ruido que representa la política y la realidad local, en Barcelona hemos vivido unas elecciones. Y cuando unas elecciones implican un cambio de gobierno en el Ayuntamiento, la Generalitat y la Diputación -los tres nodos que determinan la vida política de los barceloneses, en mayor o menos medida-, lo acabamos notando todos.

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